کم‌تردد اما پول‌ساز؛ شبکه عوارضی بریزبن هنوز از اهداف ترافیکی عقب است

درآمد بالا، اما تردد پایین‌تر از پیش‌بینی‌ها

شبکه جاده‌های عوارضی بریزبن¹ در سال مالی ۲۰۲۴-۲۵ نزدیک به ۶۰۰ میلیون دلار درآمد برای اپراتور ترنس‌اوربن کوئینزلند² ایجاد کرد، اما چند مسیر اصلی همچنان با اختلاف قابل توجهی کمتر از پیش‌بینی‌های اولیه ترافیکی استفاده می‌شوند. این اختلاف دوباره بحث‌ها درباره صرفه اقتصادی جاده‌های عوارضی و قیمت‌گذاری آینده آن‌ها در پایتخت کوئینزلند³ را پررنگ کرده است.

اختلاف پیش‌بینی‌ها با واقعیت

بیشترین فاصله میان پیش‌بینی و استفاده واقعی مربوط به گو بِتوین بریج⁴ است؛ پلی که وست اِند⁵ را به میلتون⁶ وصل می‌کند. این پل با هزینه ۳۳۸ میلیون دلار ساخته شد و در جولای ۲۰۱۰ افتتاح شد. در سال مالی گذشته، فقط حدود ۱۰ هزار سفر روزانه با خودرو از آن ثبت شد؛ عددی نزدیک به حجم تردد زمان افتتاح، اما خیلی پایین‌تر از برآوردهای اولیه.

در مطالعات اولیه، پیش‌بینی شده بود گو بِتوین بریج⁴ روزانه ۲۰ هزار خودرو جذب کند و این عدد تا سال ۲۰۲۱ به ۳۰ هزار برسد. اما بعد از «نتایج ناامیدکننده» کلِم۷⁷، پیش‌بینی‌ها بازنگری شد و حجم تردد روزانه در زمان افتتاح برای این پل ۱۲هزار و ۸۰۰ خودرو در نظر گرفته شد.

مسیرهای دیگر با عملکرد پایین‌تر از انتظار

گزارش‌ها نشان می‌دهد چند مسیر عوارضی دیگر هم کمتر از پیش‌بینی‌ها استفاده می‌شوند، از جمله:

• تونل کلِم۷⁷: عوارض ۶.۵۰ دلار

• لِگِسی وِی⁸: عوارض ۷.۰۰ دلار

• گو بِتوین بریج⁴: عوارض ۴.۰۵ دلار (برای کمتر از ۳۰۰ متر مسیر)

مدل درآمدی و قراردادهای بهره‌برداری

با وجود کمتر بودن تردد از اهداف تعیین‌شده، عوارض همچنان درآمد قابل توجهی ایجاد می‌کند. طبق قراردادهای امتیازدهی فعلی با ترنس‌اوربن کوئینزلند² که تا بازه‌ای بین ۲۰۵۱ تا ۲۰۶۵ ادامه دارد، اپراتور خصوصی همه درآمد عوارض را دریافت می‌کند و در عین حال مسئول بهره‌برداری و نگهداری زیرساخت است.

برِنت میکِلبرگ⁹، وزیر حمل‌ونقل، از سیستم عوارض دفاع کرد و گفت حذف عوارض نیازمند این است که دولت بابت «میلیاردها دلار» هزینه‌های ساختِ باقی‌مانده و همچنین درآمدهای آینده به ترنس‌اوربن¹⁰ غرامت بپردازد؛ پولی که به گفته او می‌تواند صرف مدارس، بیمارستان‌ها و جاده‌ها شود.

موضع دولت و دلیل رد درخواست حذف عوارض

دولت کوئینزلند³ دادخواستی را که بیش از ۱۵۰۰ نفر آن را امضا کرده بودند و خواهان حذف عوارض بود، رد کرد. مقام‌ها در توضیح این تصمیم به چند نکته اشاره کردند:

• عوارض یک مدل «کاربر-پرداخت» است و رانندگانی که از مسیرهای عوارضی بهره می‌برند، در هزینه زیرساخت سهیم می‌شوند.

• مسیرهای بدون عوارض همچنان برای رانندگان بریزبن¹ در دسترس است.

• گزینه‌های حمل‌ونقل عمومی، از جمله کرایه‌های ۵۰ سنتی، به‌عنوان جایگزین ارزان مطرح شده‌اند.

• جاده‌های عوارضی به توسعه سریع‌تر زیرساخت‌ها برای همگام شدن با رشد بریزبن¹ کمک می‌کنند.

بیشتر عوارض‌های بریزبن¹ قرار است از اول جولای ۲۰۲۶، هم‌راستا با تعدیل سالانه شاخص قیمت مصرف‌کننده بریزبن¹ افزایش پیدا کند.

رویه تمدید امتیاز و طرح‌های مطرح‌شده

دوره امتیاز لوگن موتوروی¹¹ قبلاً از ۳۰ سال اولیه به ۶۳ سال افزایش داده شد؛ اقدامی که به‌عنوان یک نمونه برای تمدید طولانی‌تر قراردادهای عوارضی مطرح می‌شود. گفته شده این تمدید امکان تأمین مالی چند میلیارد دلاری زودتر از موعد را برای اضافه کردن لاین‌ها و اجرای بهبودهای زیرساختی فراهم کرده است.

دولت ایالتی همچنین پیش‌تر گزینه تونل بای‌پس جیمپی رود¹² را بررسی کرده بود؛ مسیری حدود ۷ کیلومتر با برآورد هزینه تا ۱۰ میلیارد دلار. در این طرح گفته شده بود تونل می‌تواند روزانه ۴۰ هزار خودرو جذب کند و احتمالاً از طریق وام‌گیری با پشتوانه بازگشت دارایی‌های جاده‌های عوارضی به دولت از سال ۲۰۵۱ تأمین مالی شود.

در اصلاحات اخیر قانون زیرساخت حمل‌ونقل¹³، اختیارات وزیران درباره تعیین و تنظیم ترتیبات عوارضی گسترده‌تر شده است؛ با این حال دولت هنوز موضعش را درباره پروژه‌های جدید جاده عوارضی به‌طور شفاف اعلام نکرده است.

پاورقی نام‌ها (اصل انگلیسی)

¹ Brisbane

² Transurban Queensland

³ Queensland

⁴ Go Between Bridge

⁵ West End

⁶ Milton

⁷ Clem7

⁸ Legacy Way

⁹ Brent Mickelberg

¹⁰ Transurban

¹¹ Logan Motorway

¹² Gympie Road

¹³ Transport Infrastructure Act