کاهش سرعت در شهرها میتواند جان نجات دهد؛ پس چرا استرالیا هنوز مردد است؟
با افزایش مرگومیر جادهای در شهرهای استرالیا، کارشناسان میگویند یکی از مؤثرترین راهکارهای ایمنی، در نیوساوثولز¹ در «سبد سیاسیِ کارِ سخت» مانده است. شمار افرادی که هنگام پیادهروی یا دوچرخهسواری در شهرهای بزرگ جان باختهاند، از سال ۲۰۲۲ نزدیک به یکچهارم افزایش یافته؛ روندی که استرالیا را از هدف «نصفکردن مجموع مرگهای جادهای تا سال ۲۰۳۰» نسبت به میانگین سالانه ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۰ دورتر کرده است.
کارشناسان ایمنی راه بهطور گسترده معتقدند کاهش محدودیت سرعت در معابر شهری، یکی از ارزانترین و سریعترین روشها برای کاهش مرگ و آسیب در جاهایی است که پیادهها، دوچرخهسوارها و رانندگان برای فضای محدود خیابان رقابت دارند. اما رالستون فرناندز²، مدیر پیشین راهبرد و سیاست ایمنی راه در ترنسپورت فور نیوساوثولز³ میگوید دولت ایالتی در کاهش سرعتها در سیدنی⁴ تعلل میکند.
او میگوید: «دولت آماده نیست این تغییرات [محدودیت سرعت] را انجام دهد و دارد پا را روی ترمز میگذارد… فرصتهای زیادی هست، اما باید بیشتر انجام بدهیم و سریعتر اجرا کنیم.»
درخواستهای انباشته برای ۴۰ و ۳۰ کیلومتر
فرناندز و چند منبع ارشد درونسازمانی میگویند درخواستهای زیادی از سوی شوراهای محلی و مردم به ترنسپورت فور نیوساوثولز³ رسیده تا محدودیت سرعت در خیابانهای مسکونی از ۵۰ به ۴۰ کیلومتر و از ۴۰ به ۳۰ کیلومتر در ساعت کاهش یابد و این درخواستها روی هم تلنبار شده است.
در سال ۲۰۲۴، ترنسپورت فور نیوساوثولز³ در حال تدوین برنامههایی بود تا چند «منطقه ۳۰ کیلومتر» را در سیدنی⁴ اجرا کند؛ اقدامی در راستای اهداف کاهش آسیبهای جادهای. اما پس از آنکه نخستوزیر ایالت، کریس مینز⁵، بهصورت علنی پیشنهاد کاهش محدودیت سرعت در سیبیدی سیدنی⁶ به ۳۰ کیلومتر را رد کرد، شتاب این برنامهها کمتر شد.
یک منبع ارشد (با شرط ناشناسماندن) میگوید: «این کار عملاً هر گفتوگوی جدی درباره مناطق ۳۰ کیلومتر در سیبیدی را از بین برد.»
ایمیل داخلی: «پیشبرد فعال انجام نمیشود»
در یک ایمیل داخلی مربوط به ژانویه ۲۰۲۵ که بر اساس قوانین دسترسی به اطلاعات بهدست آمده، یکی از مدیران مدیریت ترافیک در ترنسپورت فور نیوساوثولز³، شِین اشنایدر⁷، نوشته بود این سازمان بهدلیل مخالفت دولت با کاهش سرعتها، روی هیچ درخواست ایجاد «منطقه ۳۰ کیلومتر» در سیبیدی سیدنی⁶ اقدام نمیکند.
او در آن ایمیل گفته بود: «هیچ درخواستی را رد نکردهایم، اما بهطور فعال بررسیها را جلو نمیبریم.»
اوایل آپریل امسال، شورای سیتی آو سیدنی⁸ دوباره درخواست داد تا محدودیت سرعت در سیبیدی سیدنی⁶ و برخی حومهها با تردد بالای عابران پیاده در محدوده اختیاراتش به ۳۰ کیلومتر در ساعت کاهش یابد. این شورا به ترنسپورت فور نیوساوثولز³ سه ماه فرصت داده تا پاسخ دهد.
سخنگوی ترنسپورت فور نیوساوثولز³ گفت تغییرات محدودههای سرعت بهصورت موردبهمورد ارزیابی میشود. او گفت پیشنهادهای ۳۰ کیلومتر نیازمند «ارزیابی جامع» است و باید با طراحی و کارکرد خیابان همخوانی داشته باشد؛ و در حال حاضر در اولویت نیست. او افزود این سازمان همکاری با شوراها را برای بهبود ایمنی راه ادامه میدهد؛ در چارچوب هدف دولت برای کاهش آسیبهای جادهای.
آمار مرگها و تجربه اروپا
در ۱۲ ماه منتهی به می ۲۰۲۶، ۴۸۴ نفر در جادههای شهرهای بزرگ استرالیا جان باختند. طبق دادههای دولتی، ۶ نفر از هر ۱۰ نفر از این قربانیان «کاربران آسیبپذیر راه» بودهاند؛ یعنی عابران پیاده، دوچرخهسواران و موتورسواران. از میان کاربران آسیبپذیری که جان باختند، نزدیک به دو سوم در جادههایی کشته شدند که تابلوهای ۵۰ یا ۶۰ کیلومتر در ساعت داشتهاند.
لندن⁹ و چند شهر بزرگ اروپایی دیگر از جمله پاریس¹⁰ و بروکسل¹¹ در مناطق شهری که خودروها با عابران پیاده و دوچرخهسوارها درهممیآمیزند، محدودههای ۲۰ مایل بر ساعت (حدود ۳۲ کیلومتر) یا ۳۰ کیلومتر ایجاد کردهاند.
از زمانی که ولز¹² در ۲۰۲۳ محدودیت پیشفرض ۲۰ مایل بر ساعت را در جادههای مسکونی اعمال کرد، برخوردها در آن خیابانها ۲۲.۵٪ کاهش یافته است؛ بر اساس دادههای دولت ولز. مرگ یا آسیب جدی هم ۱۱٪ کمتر شده است.
۴۰ کیلومترها زیاد شده، ۳۰ کیلومترها محدود مانده
در استرالیا، تمایل سیاسی برای کندتر کردن خیابانها در مقایسه با برخی کشورها محدودتر بوده است. در دهههای اخیر، محدودیتها بهتدریج در بعضی نقاط شهری کاهش یافتهاند؛ عمدتاً با اجرای مناطق ۴۰ کیلومتر در حوالی مدارس و مکانهای با رفتوآمد بالای عابر پیاده.
کاهش محدودیت سرعت در خیابانهای محلی میتواند با اقدامات فیزیکی آرامسازی ترافیک همراه شود یا جای آنها را بگیرد؛ اقداماتی مثل سرعتگیر، باریکسازی مسیر و گذرگاههای عابر پیاده برجسته که باعث میشود خودروها آهستهتر حرکت کنند.
فرناندز میگوید این مناطق ۴۰ کیلومتر ایمنی را بهتر کردهاند، اما در نیوساوثولز¹ پراکنده و موردی اجرا شدهاند و تنها بخش کوچکی از خیابانهای مناسب را پوشش میدهند. به گفته او، خیابانهای ۳۰ کیلومتر در نیوساوثولز¹ بیشتر به محوطههای دانشگاهی، پارکها و چند آزمایش منطقهای محدود شدهاند.
ویکتوریا جلوتر رفته؛ مدلسازی درباره زمان سفر
ویکتوریا¹³ قدم جلوتر گذاشته و آزمایشهای «۳۰ کیلومترِ سرتاسری» در سطح شورا را برای همه خیابانهای محلی در بخشهایی از ملبورن¹⁴ آغاز کرده است. طبق یک تحلیل از دانشگاه آرامآیتی¹⁵ توسط دکتر افشین جعفری¹⁶، طول خیابانهای ۴۰ کیلومتر در ملبورن¹⁴ دو برابر سیدنی⁴ است.
مدلسازی جعفری نشان داده است «محدودیت پیشفرض ۳۰ کیلومتر» در خیابانهای مسکونی ملبورن¹⁴ میتواند ایمنی دوچرخهسواران را به شکل قابل توجهی افزایش دهد، در حالی که اثر آن بر زمان سفر با خودرو حداقلی است.
فرناندز میگوید: «برای هر کسی که میخواهد ماشینها کندتر شوند، یک نفر هم هست که میگوید باید هرچقدر میخواهیم تند برویم… موضوعی دوقطبی است.»
نظرسنجی: حمایت ۵۴ درصدی از ۳۰ کیلومتر
با این حال، نظرسنجی جدید نشان میدهد میزان مخالفت عمومی با کاهش سرعت ممکن است بیش از اندازه برآورد شده باشد. یک نظرسنجی نماینده ملی از ۱,۵۰۰ نفر توسط ترنسپورتلب دانشگاه سیدنی¹⁷ (در انتظار انتشار، اما در اختیار اختصاصی گاردین استرالیا¹⁸ قرار گرفته) نشان داده ۵۴٪ از استرالیاییها از «محدودیت پیشفرض ۳۰ کیلومتر» در جادههای محلی حمایت میکنند، در حالی که ۳۴٪ مخالف هستند.
ماریا اوخنیا کلر¹⁹ از دانشگاه فناوری کوئینزلند²⁰ با صدها مدیر و مشاور حوزه مدیریت راه گفتوگو و نظرسنجی کرده تا موانع کاهش سرعت را بهتر بفهمد. او میگوید: «کاهش محدودیت سرعت شاید امیدبخشترین حوزه در ایمنی راه باشد، چون ظرفیتش برای نجات جان بالاست. اما ترس سیاسی از واکنش منفی مردم وجود دارد. رهبری قویای کم داریم که به شواهد تکیه کند، نه به چیزی که در شبکههای اجتماعی گفته میشود.»
مخالفت انآرامای: «کاهش سراسری و دلبخواهی»
رئیس رسانه در انآرامای²¹، پیتر خوری²²، میگوید این نهاد با «کاهش سراسری و دلبخواهی محدودیت سرعت» مخالف است و استدلال میکند کاهش محدودیتها در شهرها بیاثر بوده است. او میگوید: «از نظر فیزیک، آهستهرفتن ریسک مرگ و آسیب را کم میکند، اما این یک استدلال فرضی است… واقعیتی که در میدان میبینیم متفاوت است.»
خوری میگوید: «فکر نمیکنیم مبتنی بر شواهد باشد. فکر میکنیم برای رانندگان سردرگمی ایجاد میکند… وقتی محدودیت را کم میکنند، یک دوربین سرعت هم میگذارند. مشورت کافی انجام نمیشود.»
گزارش ۲۰۱۸ و نگاه پلیس
یک گزارش سال ۲۰۱۸ از ترنسپورت فور نیوساوثولز³ نشان داده مناطقی با تردد بالای عابر پیاده که در دو دهه گذشته محدودیت ۴۰ کیلومتر برایشان اجرا شده، «تقریباً دو برابر کاهش بیشتر در تصادفهای منجر به آسیبدیدگی» را نسبت به دیگر جادههای شهری تجربه کردهاند.
مایکل تیمز²³، رئیس نیوساوثولز¹ در کالج استرالیایی ایمنی راه²⁴، که طی ۳۰ سال خدمت در پلیس نیوساوثولز²⁵ هزاران تصادف را بررسی کرده، میگوید: «مرگها نوک کوه یخاند. هر سال میشود با تعداد کسانی که بهطور جدی در جادهها زخمی میشوند یک ورزشگاه را پر کرد. مدیریت سرعت تعیین میکند آیا نیوساوثولز¹ و استرالیا میتوانند به اهداف کاهش آسیبهای جادهای برسند یا نه.»
پاورقی نامها (اصل انگلیسی):
¹ New South Wales
² Ralston Fernandes
³ Transport for NSW
⁴ Sydney
⁵ Chris Minns
⁶ Sydney CBD
⁷ Shane Schneider
⁸ City of Sydney council
⁹ London
¹⁰ Paris
¹¹ Brussels
¹² Wales
¹³ Victoria
¹⁴ Melbourne
¹⁵ RMIT University
¹⁶ Dr Afshin Jafari
¹⁷ TransportLab, University of Sydney
¹⁸ Guardian Australia
¹⁹ Maria Eugenia Keller
²⁰ Queensland University of Technology
²¹ NRMA
²² Peter Khoury
²³ Michael Timms
²⁴ Australian College of Road Safety
²⁵ NSW Police