توقف پروژه اتصال نیوساوت‌ولز به کوئینزلند پس از افزایش هزینه‌ها تا ۴۵ میلیارد دلار

حذف بخش شمالی «اینلند ریل» و کاهش مسیر تا پارکز

دولت آنتونی آلبانیزی¹ رسماً بخش شمالی پروژه بزرگ اینلند ریل² را کنار گذاشت و دامنه آن را از یک کریدور باری ۱۷۰۰ کیلومتری که قرار بود ملبورن³ را به بریزبن⁴ وصل کند، به مسیری کوتاه‌تر کاهش داد که در پارکز⁵ در منطقه سنترال-وست نیو ساوت ولز⁶ پایان می‌یابد. این تصمیم را وزیر زیرساخت، کاترین کینگ⁷ اعلام کرد؛ در شرایطی که هزینه‌های پروژه به بیش از ۴۵ میلیارد دلار رسیده و بیش از سه برابر برآورد ۲۰۲۰ (۱۶.۴ میلیارد دلار) شده است. هم‌زمان، دولت اعلام کرد ۱.۷۵ میلیارد دلار از بودجه به ارتقاهای دیگرِ ریلی منتقل می‌شود.

سابقه پروژه و افزایش پی‌درپی برآوردها

اینلند ریل² نخستین بار در سال ۲۰۱۷ از سوی دولت ائتلافی با برآورد ۹.۳ میلیارد دلار و هدف تکمیل در ۲۰۲۶-۲۷ مطرح شد. ایده اصلی، ایجاد یک مسیر باری بود که امکان حرکت قطارهای دوطبقه (double-stacked) را فراهم کند تا جابه‌جایی کالا از بِوِریج⁸ (شمال ملبورن³) تا کاگارو⁹ نزدیک بریزبن⁴ سریع‌تر و کارآمدتر شود و بخشی از بارِ جاده با انتقال کامیون‌ها به ریل کم شود.

اما برآورد هزینه‌ها بالا رفت: در سال ۲۰۲۰ رقم به ۱۶.۴ میلیارد دلار رسید. یک بازبینی مستقل در سال ۲۰۲۳ به سرپرستی دکتر کری شات¹⁰ هزینه را ۳۱.۴ میلیارد دلار و زمان پایان را ۲۰۳۱ عنوان کرد و از «نارس بودن طراحی‌های اولیه»، طولانی شدن فرایندهای تأیید و افزایش‌های اخیر هزینه‌ها به‌عنوان عوامل اصلی نام برد. تحلیل‌های بعدی که برای خود پروژه سفارش داده شد، زمان‌بندی را تا ۲۰۳۶ عقب برد و هزینه را به بیش از ۴۵ میلیارد دلار رساند.

کاترین کینگ⁷ گفت دولت «تصمیم‌های معقولی» برای بازتنظیم آینده این پروژه می‌گیرد تا شبکه‌ای «ایمن، کارآمد و قابل اتکا» ساخته شود. طبق برنامه جدید، بخش بِوریج⁸ تا پارکز⁵—حدوداً نزدیک به نیمی از طول اولیه—برای تکمیل در اواخر ۲۰۲۷ هدف‌گذاری شده است. دولت می‌گوید این بخش امکان می‌دهد قطارهای دوطبقه به شبکه‌های متصل به سمت پِرث¹¹ در غرب و نیوکاسل¹² در شرق وصل شوند.

جابجایی بودجه و تغییرات مدیریتی

در حالی که بودجه فدرال برای پروژه در ابتدا فقط ۱۴.۵ میلیارد دلار اختصاص داده بود، دولت اعلام کرد ۱.۷۵ میلیارد دلار را به ارتقاهای ریلیِ ساحل شرقی و همچنین مسیرهای شرق-غرب منتقل می‌کند. این ارتقاها شامل کار روی مناطق مستعد سیلاب، بهبودهای سیگنالینگ و ایجاد/تقویت مسیرهای عبوری (passing loops) عنوان شده است. همچنین ۵۵ میلیون دلار دیگر برای تشویق انتقال حمل بار از جاده به ریل و دریا در نظر گرفته می‌شود.

بازبینی دکتر کری شات¹⁰ از نحوه حکمرانی پروژه در دوره دولت ائتلافی انتقاد کرده و به کمبود تخصص در ترکیب هیئت‌مدیره اشاره کرده بود. در واکنش، دولت دکتر کُلت بُرک¹³ را به‌عنوان رئیس جدید و دکتر شان سوئینی¹⁴ را به‌عنوان مدیرعامل منصوب کرد.

دولت اعلام کرده کریدورهای زمینی در شمال نیو ساوت ولز⁶ و جنوب‌شرقی کوئینزلند¹⁵ را برای استفاده احتمالی در آینده نگه می‌دارد، اما در حال حاضر برنامه فوری برای ساخت‌وساز در آن بخش‌ها ندارد.

واکنش‌های سیاسی و بحث‌های پیرامون حمل‌ونقل بار

سخنگوی حمل‌ونقل در اپوزیسیون، بریجت مک‌کنزی¹⁶، این تغییر را تبدیل شدن پروژه به یک «جاده به ناکجاآباد» توصیف کرد و انتقاد از نحوه پیشبرد پروژه را تکرار کرد. کاترین کینگ⁷ هم گفت کمبود سرمایه‌گذاری در طول دهه‌ها و سوءمدیریت دولت ائتلافی در شکل‌گیری وضعیت فعلی نقش داشته و به ضرورت درس گرفتن برای پروژه‌هایی مانند راه‌آهن پرسرعت ساحل شرقی اشاره کرد.

در بحث‌های گسترده‌ترِ حمل‌ونقل بار در استرالیا¹⁷، برخی حامیان می‌گویند اتصال تا پارکز⁵ همچنان مزیت‌هایی ایجاد می‌کند؛ از جمله تقویت هاب‌های بین‌وجهی (intermodal) و کاهش اتکا به کامیون‌ها. در مقابل، برخی منتقدان و گروه‌های صنعت درباره دارایی‌های نیمه‌تمام و فرصت‌های از دست‌رفته برای اقتصادهای منطقه‌ای در نیو ساوت ولز⁶ و کوئینزلند¹⁵ هشدار داده‌اند.

این تصمیم در فضایی گرفته شده که پروژه‌های بزرگ زیربنایی درگیر افزایش هزینه‌ها هستند؛ از تورم و مشکلات زنجیره تأمین گرفته تا موانع محیط‌زیستی و فرایندهای طولانی طراحی و تأیید. در پوشش‌های مرتبط از جمله گزارش اینکل¹⁸ و همچنین گزارش د گاردین¹⁹، افزایش هزینه تا حدود ۴۵ میلیارد دلار و انتقال ۱.۷۵ میلیارد دلار به ارتقاهای دیگر برجسته شده است.

پاورقی نام‌ها (اصل انگلیسی):
¹ Anthony Albanese
² Inland Rail
³ Melbourne
⁴ Brisbane
⁵ Parkes
⁶ New South Wales
⁷ Catherine King
⁸ Beveridge
⁹ Kagaru
¹⁰ Dr. Kerry Schott
¹¹ Perth
¹² Newcastle
¹³ Dr. Collette Burke
¹⁴ Dr. Sean Sweeney
¹⁵ Queensland
¹⁶ Bridget McKenzie
¹⁷ Australia
¹⁸ Inkl
¹⁹ The Guardian